SKY DIVING

První budovy letecké továrny v Kunovicích byly postaveny v roce 1936 a byly určeny pro opravy letadel Avia. Nový závod, dokončený v roce 1954, navázal na tuto práci a vypracoval se až k seriové výrobě letadel, nejprve cvičného Jak-11, později dvoumotorového aerotaxi Aero Ae-45. V té době se již začal formovat kolektiv mladých konstruktérů, jejichž ambice sahaly výše, než pouhé přebírání licenční výroby. Pod vedením Ing.Ladislava Smrčka, který se pak na příštích třicet let stává hlavním konstruktérem podniku, se nejprve zcela aktivisticky ujali vývoje výkonného větroně VSM-40 Démant.
Úspěšný profesionální debut výzkumně-vývojové základny letecké továrny v Kunovicích v podobě úspěšného vývoje a následné výroby pětimístného aerotaxi L-200 Morava nezůstal pochopitelně osamocen. Po zpracování modifikace Ae-145 se začalo s konstrukčními a vývojovýmu pracemi na letounu L-300 s turbovrtulovými motory – moderního služebního stroje, který si svými tvary a výkony nijak nezadal s tehdy ve světě vznikající třídou letadel. Postupující téměř výhradní orientace podniku na početné dodávky do SSSR však nebyla v souladu s tímto vývojovým směrem a tak se L-300 do výroby nakonec nedostal.
Už tehdy, na přelomu padesátých a šedesátých let, požadoval Aeroflot místo L-200 letadlo s kapacitou 10 až 12 osob, tedy náhradu za An-2, typ, který byl už více jak deset let starý. V Kunovicích se pustili do studie nového letounu L-400. Uvažovalo se o stroji s motory o výkonu asi 735 kW, s odpovídající přepravní kapacitou a celkovou velikostí letadla.
Když se ve druhé polovině šedesátých let objevily turbovrtulové motory o výkonu okolo 515 kW a hmotnosti přibližně 140 kg, vrátili se v Kunovicích k projektu L-400 a pod označením L-410 byl zahájen vývoj. Pro prototypy, náběh seriové výroby a zároveň pro základ vývoje domácího motoru byl po důkladném zvážení všech aspektů vybrán motor firmy United Aircraft of Canada Ltd. typu PT6A-27 o výkonu 526 kW. Původně v úvahu přicházely ještě motory firem Turboméca a Garett.
Úvodní studie typu L-410 pochází z let 1966 až 1967. Dokumentace pro výrobu prototypů byla dohotovena v dubnu roku 1968, ve stejném roce byla též hotova dřevěná maketa trupu letadla v měřítku 1 : 1. Letoun byl navržen pro dopravu 12 až 19 cestujících nebo nákladu do hmotnosti 1850 kg na krátkých tratích mezi letišti všech kategorií, včetně těch s krátkými vzletovými a přistávacími dráhami, s travnatým, hlinitým nebo písčitým povrchem.
Letoun byl řešen i s výhledem na další možnosti jeho použití. Kromě salonní či služební verze, s interiérem odpovídajícím přání zákazníka, mohl být letoun konvertován na verzi nákladní, sanitní, výsadkovou, nebo případně fotogrammetrickou. Předpokládalo se i využití pro navigační výcvik posádek.
V roce 1968 bylo započato se stavbou prvních tří prototypů, z nichž druhý byl určen pro lámací zkoušku. Jako pohonné jednotky byly zakoupeny zmíněné motory typu PT6A-27 s třílistými vrtulemi Hamilton 23LF-343, později nahrazené vrtulemi Hartzell HC-B3TN-3D, oba typy o průměru 2,3 metru.
K prvnímu zkušebnímu letu prvního prototypu XL-410, výrobního čísla 001 (OK-60), odstartovali piloti Vladimír Vlk a Ing.František Svinka dne 16.dubna 1969. Krátce nato už se letoun objevil i na veřejnosti, např. při malé letecké slavnosti 1.května 1969 nad letištěm v Otrokovicích, i při jiných příležitostech.
Letoun byl urychleně dokončován, aby mohl být po absolvování 50 letových hodin a s novým nátěrem přelétnut s poznávací značkou OK-YKE na mezinárodní aerosalón do Paříže.
V průběhu letových zkoušek prototypů došlo k několika konstrukčním úpravám draku, které se odrazily v provedení pozdějších seriových letounů. Byla zvětšena zásoba paliva, především však byla přepracována konstrukce podvozku. Při bočním větru vykazoval původní podvozek při přistání některé nevýhody, nový s větším rozchodem kol a zmenšenou světlostí nad povrchem dráhy tyto nedostatky odstranil. Změnil se také systém zatahování – starý se sklápěl dopředu, nový směrem k ose trupu. Pod zadní částí trupu současně přibývá malý kýl.
Upravené letouny byly v dokumentaci označeny L-410. Takto označených létalo postupně 6 strojů. Od výrobního čísla 720103 byly s označením L-410A zavedeny další úpravy, spočívající v zesílení potahu vodorovných ocasních ploch, montáži vrtulí Hartzell, ale hlavně v zesílené konstrukci draku, vedoucí ke zvýšení max.vzletové hmotnosti z původních 5400 kg na 5700 kg. Šest původních L-410 bylo na tuto verzi přestavěno dodatečně v letech 1973 až 1975. Od roku 1974 se změnil odmrazovací systém náběžných hran křídel a ocasních ploch z kapalinového typu TKS na pneumatický Klébér-Colombes (systém Goodrich). Pneumatický odledovací systém byl použit také u prvních dvou létajících prototypů OK-YKE a -YKF.
Čtyři sériové letouny L-410A byly podrobeny neobyčejně náročným zkouškám v SSSR za extrémních povětrnostních podmínek při teplotách vzduchu od -40o C do +44o C. Vynikající výsledky těchto a dalších zkoušek při zavádění následujících modifikací jsou potvrzeny skutečností, že letouny řady L-410 byly jediným typem zahraniční konstrukce a výroby v letadlovém parku Aeroflotu (do roku 1992 bylo do SSSR dodáno celkem 879 letadel řady L-410).
Širší veřejnosti byl L-410 představen na brněnském veletrhu na podzim roku 1970. Letoun OK-ADO byl instalován přímo na ploše výstaviště před expozicí PZO Omnipol, stejně jako ve většině následujících let (letounu byly v závodě demontovány křídlo a ocasní plochy a po zemi dopraven na výstaviště). Naposledy v září 1990 tu byl vystaven L-410UVP-E poznávací značky OK-ODF.
Rok po brněnské výstavní premiéře byly L-410 poprvé nasazeny, zatím na nepravidelné lince Praha-Brno-Praha, otevřené po dobu veletrhu novým provozovatelem těchto letadel – podnikem Slov-Air Bratislava. Na pilotní místa strojů OK-ADQ a -ADN usedli čerstvě přeškolení piloti tohoto podniku Zdeněk Bedřich, Ján Mičica a Ing.Vojtěch Fülöp, kterým ještě pomáhali kunovičtí zkušební piloti.
Letoun XL-410 OK-ZKA se v roce 1970 zúčastnil letecké výstavy v Hannoveru, v roce následujícím byl L-410 OK-AZA předváděn dlouholetému obchodnímu partneru Jugoslávii na veletrhu v Záhřebu. Navzdory tomu však žádná L-410 dlouho jugoslávské poznávací značky nenesla, první stroje se sem dostaly až po rozpadu federace na počátku devadesátých let. L-410A OK-AZB byl v roce 1971 předváděn na aerosalónu v Paříži, ve Varšavě a v Maďarsku. Další L-410A výr.čísla 720103 byl v dubnu 1972 předveden v Moskvě zástupcům Aeroflotu, tehdy ještě s čs.poznávací značkou OK-CKA. O necelý rok později odlétl tento stroj s registrací CCCP-67251 jako první letoun řady L-410 pro sovětského zákazníka.
Letouny L-410A dnes už na území bývalého SSSR již nelétají, jeden z nich po vyřazení z provozu byl někdy v polovině osmdesátých let umístěn v muzeu civilního letectví při výcvikovém středisku leteckého personálu v Uljanovsku.
L-410A s kanadskými motory PT6A-27 mají poměrně pestrou skladbu uživatelů s mnoha pozdějšími změnami. Dva létající prototypy XL-410 (v.č.001 a 004) zůstaly až do konce své letové kariéry v držení výrobního podniku. Dnes je najdete ve leteckém muzeu Slováckého aeroklubu v Kunovicích. Třetí, v.č.003, létající nejprve jako OK-63, pak OK-YKF, absolvoval na přelomu let 1971-72 experimentální přestavbu na pohonné jednotky Walter M-601. V březnu 1972 byl předán do VZLÚ, odkud se pak po zrušení dostal do depozitáře expozice letectví a kosmonautiky ve Kbelích. První létající stroj ověřovací série (v.č.00-02) OK-AZB se dlouho používal pro letové zkoušky, předvádění a další úkoly u výrobce. Jako první čtyřistadesítka byl zkušebně použit pro seskoky parašutistů, byl později přestavěn na L-410AB (zástavba čtyřlistých vrtulí Hartzell HC-B4TN-3). Koncem osmdesátých let na něm bylo modernizováno radionavigační zařízení a mateřskému podniku sloužil až do roku 1991. Byl prodán pražské společnosti Lusiana, kde ho několik let používali pod novou registrací OK-ADR, později přešel do majetku společnosti Bemoair a pak nakonec k firmě Olimex Aerotaxi Přerov, kde létal nejrůznější charterové lety, ale vozil například i listovní zásilky na noční poštovní lince Ostrava-Praha a zpět. Od roku 1996 to byl poslední létající L-410A v České republice. Olimex jej pak prodal do Keni, kde pak létal jako 5Y-HHF.
Podnik pro leteckou činnost Slov-Air Bratislava převzal v letech 1971 až 74 postupně 12 letadel L-410 a L-410A, které byly na vnitrostátních linkách nasazeny jako náhrada za Avie Av-14, ale i pro dopravu na nově otevřená dopravní letiště. Tak se v první polovině sedmdesátých let začalo pravidelně létat s L-410 z Kunovic, Lučence, Žiliny, Mariánských Lázní, z Holešova a uvažovalo se i o dalším rozšíření. Jen za rok 1974 přepravily letouny tohoto podniku přes 95 000 cestujících. Slibný rozvoj podniku však byl narušen ministerstvem dopravy, jehož rozhodnutím se od počátku roku 1976 převedly všechny letouny L-410 Slov-Airu včetně posádek a ostatního souvisícího personálu k Československým aeroliniím. Zde se čtyřistadesítkám příliš nedařilo a do poloviny osmdesátých let byly postupně vyřazeny z provozu, údajně z ekonomických důvodů.
Letoun L-410A pozn.zn.OK-EKB používala Správa dopravních letišt (později Státní letecká inspekce) jako “calibrator” na letové měření radionavigačních pozemních zařízení, později pro tyto účely převzala od ČSA v té době už z provozu vyřazený stroj OK-ADQ. Po nasazení typu Jak-40 pro tyto účely přešly oba letouny L-410A do Slováckého aeroklubu Kunovice, kde už dále neprovozovaly.
Výzkumný a zkušební letecký ústav Praha Letňany v roce 1973 převzal od výrobce letoun L-410A OK-DKD v salonním provedení, který pak byl v roce 1996 prodán do zahraničí. Další podnik našeho leteckého průmyslu, Aero Vodochody, používal v létech 1975-1989 letoun L-410AS pozn.zn. OK-FDC. Dnes se s ním můžete setkat v italském Museo Dell Aviazione v Rimini.
Některé L-410 byly po vyřazení od ČSA nabídnuty armádě jako učební pomůcky, další postupně přešly do držení různých organizací. Škoda Plzeň tak postupně provozovala letouny L-410A poznávacích značek OK-DDY, -DDW a -CDS, Vítkovické železárny pak OK-DDU, -DDV, -DDX a -FDE. Počátkem devadesátých let z leteckých oddělení těchto podniků vznikly letecké společnosti Škoda Air a Air Vítkovice (později Air Ostrava), v polovině devadesátých let byla letadla L-410A těchto společností postupně prodána do zahraničí (Keňa, Slovinsko), kde ještě vesměs létaly řadu let. Slovácký aeroklub Kunovice kromě dvou výše uvedených letounů převzal od ČSA dva stroje OK-ADO a -ADP, které byly v provozu od r.1983 a používaly se pro vyhlídkové lety a pro výsadky parašutistů.
Pro leteckou fotogrammetrii byl v r.1974 postaven jeden exemplář L-410AF, který s poznávací značkou HA-YFA odebral provozovatel z Maďarska. Přední část trupu jako kabina letovoda byla prosklena, příďový podvozek musel zůstat proto nezatažitelný. Pro svislé snímkování sloužily uzavíratelné otvory v podlaze letadla.
Výčet letounů L-410A uzavírá deset L-410AS dodaných v létech 1973-75 do SSSR. Po ukončení náročných provozních zkoušek byly nasazeny na pravidelné linky na místních tratích a ještě v roce 1986 létaly v těch nejtěžších klimatických podmínkách v Jakutské oblasti.
Letadla L-410A byla v průběhu výroby, ale i později v provozu, vybavována nejrůznějším radionavigačním zařízením. Například jen radiokompasů se postupně používalo několik druhů – sovětský ARK-9 (na prototypu 004), ARK-15M (na L-410AS), Collins, RCA, ale i Bendix/King (OK-ADR). Používaly se různé kursové a gyroindukční systémy, např. sovětský GMK-1GE, Sperry, Collins, navigační přijímače VOR/ILS firem Collins, RCA, King. Dále byly použity různé typy odpovídačů sekundárního radiolokátoru, komunikační VKV radiostanice naší i sovětské výroby. Povětrnostním radarem byla jako první vybavena vítkovická OK-FDE, později i další letouny.
Letadel L-410 s motory PT6A-27 bylo postaveno celkem 31 kusů, poslední z nich se už na montážní lince prolínaly s novou modifikací L-410M, poháněnou už československou pohonnou jednotkou – motory Walter M-601A s vrtulemi Avia V-508.

První stroj  tohoto typu byl poprvé zalétán koncem roku 1973. Další L-410M, určený rovněž pro zkoušky, byl poprvé uveden do vzduchu o osm měsíců později a byly s ním u výrobce prováděny certifikační a později provozní zkoušky, při kterých se mnohdy denně nalétalo více jak pět letových hodin. Později, v roce 1980, byl tento stroj upraven na běžné dopravní provedení a s poznávací značkou OK-DZA (už jako L-410MA s motory M-601B) sloužil až do roku 1989 v mateřském podniku LET pro služební dopravu cestujících i pro další úkoly. Později byl odkoupen Slováckým aeroklubem Kunovice a po nutných opravách se tu od června roku 1996 používá převážně pro výsadky parašutistů a vyhlídkové lety.
Vůbec prvním uživatelem verze M bylo čs. vojenské letectvo. Pro ně byl první L-410M vyroben v polovině roku 1975 a celkem bylo v tomto i roce následujícím odebráno 7 letounů, které poctivě sloužily (po rozdělení ČSFR v českém i slovenském vojenském letectvu) až do roku 1996.
L-410M (v.č.750410) poznávací značky CCCP-67200 opustil montážní halu v listopadu 1975, ale po různých zkouškách a úpravách byl Aeroflotu dodán až v roce 1977. Postupně se do SSSR dostala v letech 1977-79 stovka těchto letadel, které byly postupně zástavbou motorů M-601B přetypovány na L-410MA. Později, během let 1984-86 se při generálních opravách provedla současně konverze na L-410MU, což je varianta zahrnující některé úpravy z typu L-410UVP, který v té době už byl sériově vyráběn. Bylo to především automatické praporování vrtulí, automat řízení náklonu, vstřikování chladicí vody do kompresoru a další úpravy. Tyto opravy a rekonstrukce probíhaly u výrobce, v opravnách ČSA, ale především v Leteckých opravnách v Trenčíně.
Vybavení a konstrukční prvky jednotlivých stavebních skupin L-410M se postupně přizpůsobovaly požadavkům sovětského zákazníka, který byl v té době prakticky výhradním odběratelem. Všechny nároky ale nebylo možné uspokojit pouhými úpravami a vylepšeními, muselo proto dojít k dalšímu vývoji. Sovětská strana požadovala letoun s takovými výkony, který by byl schopen operovat i z nejmenších letišť, navíc v extrémních klimatických podmínkách. Postupně vznikalo několik předprojektů a studií s motory M-601 různých uvažovaných modifikací, zvažovala se i možnost použití sovětských motorů typu TVD-10. Jednalo se o dvou- i třímotorové letouny vycházející z L-410.
Z řady těchto studií a úvah se nakonec zrodil nový typ: L-410UVP. Promítly se do něj všechny požadavky zákazníka, u kterého existoval předpoklad dlouhodobých dodávek ve značných počtech. Na druhé straně takovéto přizpůsobení letadla jedinému uživateli a jeho relativně extrémním požadavkům letoun do jisté míry znehodnotilo. Došlo především ke značnému zvýšení prázdné hmotnosti, mající za následek snížení užitné hodnoty. Musel být redukován počet přepravovaných cestujících, zkrácen maximální dolet a tím zhoršena celková ekonomie letadla. Časem se nakonec ukázalo, že v SSSR letouny L-410UVP stejně operovaly ve většině případů z letišť normálních rozměrů, kde jejich extrémní parametry nebyly využity.
Zkratka UVP v typovém označení znamenala rusky “ukratšennogo vzljota i posadki”, čímž výrobce vyšel vstříc sovětskému zákazníkovi (jak bylo tehdy zvykem). Tímto typovým označením, později ještě těžkopádnějším (L-410UVP-E), si výrobce do budoucích let poněkud zkomplikoval možnosti označování jednotlivých verzí a modifikací.
Dopravní letoun L-410UVP byl konstruován podle tehdy nových sovětských předpisů NLGS-2 a byl také jako první letadlo vůbec podle nich certifikován ještě dříve, než sovětská letadla. Od předchozích verzí L-410A a M se zásadně liší vnějšími rozměry a počtem dopravovaných osob. Rozpětí se zvětšilo o 2 metry, délka o 87 mm a výška o 18 mm. Maximální vzletová hmotnost zůstala stejná (5700 kg), později v průběhu sériové výroby byla zvýšena na 5800 kg s možností dodatečných úprav až na 6000 kg.
Počet sedaček cestujících byl ve standardní cestovní verzi snížen na 15 míst. Byly použity motory Walter M-601B o stejném výkonu jako u M-601A, ale s možností použití mimořádného zvýšení výkonu o 46 kW. Maximálního výkonu motoru lze použít i při vyšších teplotách okolního vzduchu díky vstřiku vody do kompresoru motoru. Ovladatelnost a letové vlastnosti letadla při vzletu s vysazením jednoho motoru jsou usnadněny automatickým řízením příčného náklonu a automatickým praporováním vrtule vysazeného motoru. Pro zkrácení výběhu po přistání jsou na horní straně křídla instalovány vzdušné brzdy, pro úsporu hmotnosti jsou všechna kormidla včetně křidélek potažena plátnem. Namísto původních předních dveří je nouzový východ otevíratelný dozadu, čímž je vytvořena také částečná ochrana proti vrtuli. Hlavní dveře na levém boku mají větší světlost, umožňující pohodlnější nastupování a vystupování z letadla. To se osvědčilo především u později realizovaných výsadkových verzí. Tvarovým změnám byly podrobeny také ocasní plochy. Vodorovná dostala vzepětí, svislá spolu se zakončením trupu byly nově tvarovány.
Zvětšil se také vstupní otvor vzduchu na motorové gondole, jejíž zadní část byla zjednodušena a zkrácena. Přístrojová deska je na rozdíl od předchozích verzí třídílná, bez krycí masky a proto je také použit nový způsob osvětlení. Své umístění změnily i některé ovladače v kabině a některé palubní přístroje. Elektrické jističe na stropním panelu mají v souladu s NLGS-2 na rozdíl od předcházejících modifikací obrácený smysl ovládání (vzad = zapnuto). Nová pilotní sedadla jsou stavitelná podélně i vertikálně, později však byl u většiny vyráběných strojů použit původní, jednodušší a lehčí způsob stavění.
V průběhu seriové výroby došlo k dalším podstatnějším změnám, z nichž lze jmenovat především alespoň zástavbu elektricky vyhřívaných křemičitých čelních skel pilotní kabiny, použití přetlakové hydraulické instalace, odklápěcí kryt přídě a další úpravy.
První prototyp L-410UVP výrobního čísla X-01 a pozn.zn OK-166 byl zalétán posádkou Vladimír Vlk a Ing.František Svinka dne 1.listopadu 1976. Tento stroj byl záhy předán do zkoušek do Výzkumného a zkušebního leteckého ústavu v Praze-Letňanech, kde byl provozován až do roku 1985. Prototypů L-410UVP bylo v letech 1976 až 1978 postaveno celkem šest. Jeden byl použit pro lámací zkoušku, ostatní pro zkoušky v tuzemsku i v zahraničí. Opět to byly samozřejmě náročné testy v Jakutské oblasti SSSR, nebo naopak v letních podmínkách za vysokých teplot v Bulharsku. Jednalo se především o stroje registrované jako OK-IYA, -IYB a -IYC.
První z nich byl později podroben přestavbě na výsadkové provedení s dovnitř otevíratelnými a odsouvatelnými dveřmi a předán do VZLÚ, kde létal nejrůznější zkušební jako OK-026. Od začátku devadesátých let pak slouží jako OK-IYA už skoro výhradně pro seskoky sportovních parašutistů. Stroj nesoucí při zahraničních testech značku OK-IYC sloužil až do druhé poloviny osmdesátých let letové zkušebně mateřské továrny a byl mimo jiné vybaven prototypovou zástavbo elektricky vyhřívaných čelních skel a první instalací československých odledovacích pryžových povlaků náběžných hran, které nahradily původní dovážené z Francie. Ještě po skončení letové kariéry posloužil jako stend pro zkoušky klimatizace poháněné od motoru. Po založení Střední školy letecké, která sídlí v areálu továrny, je letoun používán pro výcvik studentů v údržbě, byl nově nastříkán a nese nyní fiktivní poznávací značku OK-LET.
Sériová výroba L-410UVP vyprodukovala první stroj (v.č.790201) na jaře roku 1979. Zalétali jej piloti Stanislav Sklenář a Miroslav Sedláček 14.března 1979. Hned další sériový letoun byl s poznávací značkou OK-JYD vystavován na aerosalónu v Paříži toho roku a po návratu jej s pozn.zn. CCCP-67166 převzal Aeroflot.
I když rozběh sériové výroby nebyl žádnou procházkou (zprvu nebyla ještě hotova certifikace a řadu úprav bylo třeba provést až na hotových letounech), přece jenom bylo možno se po prvním roce věnovat i speciálním požadavkům jednotlivých zákazníků. Od listopadu 1980 se část produkce pro Aeroflot dodává ve výrazně červeném kontrastním zbarvení, které je nutné pro provoz nad rozsáhlými neobydlenými oblastmi (někdy jsou tyto stroje mylně uváděny jako polární verze, liší se však pouze nátěrem). Zároveň bylo do tehdejší NDR dodáno několik kusů L-410UVP pro potřeby vojenského letectva v salonní jedenáctimístné verzi. Jako první L-410 byly tyto stroje na přání zákazníka opatřeny kamufláží tvořenou nepravidelnými plochami různých “khaki” odstínů polyuretanového emailu. Skladba a velikost polí nebyla výrobní dokumentací podrobně předepsána a tak byl každý z těchto letounů svým exteriérem originál. Podobně zbarvené byly i letouny v para-sanitní-nákladní verzi, které odebralo čs.vojenské letectvo. S těmito stroji v první polovině devadesátých let úspěšně létala ojedinělá čtyřčlenná skupina “Szobi kvartet”. S úspěchem předvedla svoje umění na mnoha leteckých dnech v tuzemsku a v zahraničí, bohužel dnes už je jenom vzpomínkou.
Po sloučení obou německých států na začátku devadesátých let si Bundesluftwaffe salonní verze L-410UVP ponechala pro vládní letku (5.Luftwaffe Division) a po celkové opravě je používá v novém, bleděmodrém nátěru. Ostatní, do NDR dodané L-410UVP vesměs výsadkového provedení, byly zčásti prodány (Guatemala), zčásti darovány vojenským letectvům pobaltských republik.
Za dva roky a čtyři měsíce od zahájení seriové výroby L-410UVP byl vyroben třístý létající stroj L-410, což názorně dokumentuje postupnou konsolidaci výroby (za stejné období od zahájení sériové výroby L-410A se počátkem sedmdesátých let vyrobilo necelých dvacet kusů). Třístý letoun byl zároveň 160. letounem L-410UVP a nesl pozn.zn. CCCP-67068 (dnes létá na Ukrajině).
Po různých verzích pro vojenská použití se po osmi letech dostalo opět i na fotogrammetrické provedení. Byl to opět zákazník z NDR, společnost Interflug, která si objednala letouny se zasklenými uzavíratelnými otvory v podlaze, avšak bez prosklené přídě, pouze s vypouklými bočními skly pilotní kabiny (tzv. blistry), která umožňovala pohled kolmo dolů. Podobné provedení obdrželi též zákazníci z Maďarska a Bulharska. L-410UVP Interflugu se po sjednocení Německa dostaly k různým provozovatelům. Například letoun v.č.831106 původně označený jako DDR-SXE byl po r.1990 přeznačen na D-COXE a později dostal registraci S9-TAR (Ostrov Sv.Tomáše).
Dokonalejší fotoverzi si objednalo československé vojenské letectvo. Sedm letounů označených L-410FG mělo opět prosklenou příď letovoda podobně jako L-410AF, uzavíratelné otvory v podlaze i na bocích trupu, letoun byl vybaven prvním autopilotem čs.konstrukce a výroby (AP-410). Po roce 1989 armáda ztratila monopol na letecké snímkování a tak se některé L-410FG dostaly “do civilu” (např.v.č.851522 nyní nese civilní pozn.značku OK-PDB a používala jej společnost Budvair Č.Budějovice a další).
Z verzí, které vznikly úpravou běžných cestovních L-410UVP, jmenujme alespoň nákladní modifikaci s dvoudílným kontejnerem pro fixaci nákladu (použitelná i pro výsadkové provedení), modifikaci pro dopravu nemocných vsedě i vleže, nebo verzi pro rychlou zdravotní pomoc (RZP) s bohatým (v možnostech první poloviny osmdesátých let) speciálním zdravotnickým a lékařským vybavením.
Za konstruktéry draku příliš nezaostávali ani motoráři z jinonického Motorletu (dnes Walter a.s.). Od března 1983 jsou dodávány motory M-601D, které mají zvýšenou životnost a signalizaci přítomnosti kovových částic v mazacím oleji. Zvýšená potřeba motorů pro seriovou výrobu už několik let přesahovala možnosti Motorletu a tak se v létech 1975-1990 řada částí motorů vyráběla přímo v kooperaci v LETu (například mimořádně náročné radiální kolo kompresoru).

Počátek osmdesátých let byl ve světě dopravních letadel ve znamení zvyšujícího se důrazu na ekonomii provozu. V LETu byly pod vedením Ing.Ladislava Smrčka zpracovány a největšímu zákazníkovi nabídnuty modernizované parametry L-410: zvýšený počet cestujících, zvýšený dolet a maximální vzletová hmotnost, snížení vnějšího a vnitřního hluku použitím vícelistých vrtulí, zvýšená životnost motorů, modernizované přístrojové vybavení a další úpravy. Nová verze, v předběžné studii označená L-410E, však závazný zájem nevyvolala a tak se konstrukční práce mohly naplno rozeběhnout až o dva roky později. Z hlediska rozsahu změn plánovaných na nové verzi se jednalo vlastně o nový typ. Označení proto v počáteční fázi znělo L-420 a tak byl také na leteckém dnu v Holešově v září 1984 představen prototyp. Byl to vlastně L-410UVP s vývojovými pětilistými vrtulemi a maketami palivových nádrží na koncích křídel. Teprve později, z různých politicko-obchodních důvodů a zbytečné servility k sovětskému zákazníkovi, bylo typové označení změněno na poněkud těžkopádné L-410UVP-E.
Od poloviny roku 1984 se mezitím v dílnách továrny LET začaly rodit skutečné prototypy nových letounů. Změny oproti verzi UVP jsou následující: Posunutím zavazadlového prostoru a toalety vzad vzniklo místo pro další čtyři sedadla, takže L-410UVP-E pojme maximálně až 19 cestujících. Pro zvýšení doletu byly na konce zesíleného křídla umístěny dvě nádrže kapkovitého tvaru o kapacitě 2 x 200 litrů paliva. Tím vším byla zvýšena maximální vzletová hmotnost z 5800 na 6400 kg. Maximální výchylky dvouštěrbinových klapek byly zvětšeny až na 41 stupňů a zástavba přenosných kyslíkových dýchačů umožňuje použití vyšších cestovních hladin až do 4200 metrů.
Změny doznaly také celé pohonné jednotky. Turbovrtulové motory Walter M-601E mají vzletový výkon 560 kW na hřídeli a pohánějí nové pětilisté vrtule V-510, vybavené systémem ručního i automatického praporování. Elektrická instalace je doplněna dalšími dvěma generátory pro vyhřívání čelních skel a odmrazování vrtulových listů. Pro provoz v oblastech nízkých teplot je určen systém průtokového ohřívání paliva.
Samostanou kapitolou vývoje nového letounu bylo radionavigační zařízení. Ani v té době, v polovině osmdesátých let, nebyla v zemích RVHP k dispozici kvalitní avionika, nehledě k tomu, že na převážné části území SSSR nebylo ani odpovídající pozemní zařízení. Na L-410UVP-E byly sice montovány mj. nové umělé elektrické horizonty LUN 1205, radiovýškoměr A-037, odpovídač sekundárního radaru SO-69 s kódovacím výškoměrem, radiokompas ARK-15 a přijimač Mesit ILS/SP-50 však zůstávají původní (v prototypu zkoušený radiokompas ARK-22 se neosvědčil). Dokonalejší elektronický palubní zapisovač BUR registruje vedle běžných provozních údajů dalších 25 analogových a 48 jednorázových signálů. Na přání zákazníka se nabízí montáž povětrnostního radaru, sovětský výrobce ho však nikdy do Kunovic nebyl schopen dodávat. A tak na všech seriových letounech do SSSR zdobil palubní desku obdélníkový kryt, montovaný místo radaru, přestože Aeroflot toto vybavení naléhavě požadoval.
Původně avizované rozšíření a modernizace avioniky tak zůstalo ani ne na půl cestě, oproti L-410UVP to bylo jen mírné vylepšení.
První prototyp L-410UVP-E v.č.841324 zalétali František Srnec a Stanislav Sklenář den před koncem roku 1984. V následujícím roce se celkem tři prototypy zúčastnily letových zkoušek, které probíhaly u nás i v SSSR. Zmíněný první prototyp byl pod značkou OK-OZF zkoušen v SSSR, později byl vybaven navigací francouzské firmy EAS a ve verzi L-410UVP-E9 používán jako předváděcí. Poznávací značka byla později změněna na OK-ODF, letoun byl v r.1992 pronajat do Djibouti. S novým nátěrem tu pak sloužil pod značkou J2-KBD. V dalších letech sloužil v Africe se značkou 5Y.UAS a byl pak při havárii zrušen.
Zajímavých osudů se také dožil další prototyp v.č.851334, který byl dlouho znám a fotografován se značkou OK-120. Koncem osmdesátých let byl po ukončení zkoušek přebudován na L-410UVP-E20, která byla certifikována švédským leteckým úřadem podle předpisu JAR-25. Poprvé tu byly provedeny rozsáhlé změny jako nouzové východy po stranách trupu, oddělený zavazadlový prostor, navigace Bendix/King včetně autopilota. Pod poznávací značkou OK-PZH (později OK-PDH) absolvoval řadu aerosalónů, výstav, akvizičních cest a předvádění. V roce 1993 pak byl prodán do Bolívie, kde létal jako CP-2252.
Pro provozní zkoušky u Aeroflotu byly dále ještě před zahájením seriové výroby dodány v roce 1985 ještě letouny výr. čísel 851428, 851429 a 851430 (CCCP-67551,-52,-53). Během stavby na nich byly prováděny změny, vyplývající ze zkoušek, a řešeny nedostatky, které se při výrobě objevily.
Sériová výroba L-410UVP-E byla zahájena počátkem roku 1986 jako 16.série po patnácti seriích L-41OUVP. První vyrobený letoun v.č.861601 byl ještě před předáním Aeroflotu předváděn v Moskvě jako OK-RZI, potom později převzat jako CCCP-67561. V roce 1995 tento stroj vlastnila kolumbijská společnost Aerovelos a byl registrován pod guatemalskou značkou TG-TJS.
Již krátce po zahájení sériové výroby L-410UVP-E se projekčně připravovala varianta s prodlouženým trupem a silnějšími motory M-601F. Měla uvézt až 22 cestujících a označní znělo L-410UVP-V (L-410V). Předpokládaný zákazník (v té době vlastně jediný možný) však neprojevil zájem. K této myšlence se výrobce vrátil až v první polovině devadesátých let. Projekt letounu L-430 s motory PT6A-42 předpokládal rozsáhlé použití shodných dílů z původního typu, mírně prodloužený trup a dvojnásobný dolet, o 50 km/h vyšší rychlost a další přednosti.
Počet vyrobených letadel L-410UVP-E hodně přesáhl tři stovky a kromě tradičně velkého počtu kusů pro SSSR se tentokrát dostalo také na jiné odběratele u nás i v zahraničí.
Bulharské společnosti Balkan byly počátkem roku 1987 dodány dva stroje L-410UVP-E1 (LZ-LSA a -LSB) z 18. série v provedení snímkovací verze s možností úpravy na cestovní provedení. Později přešly do držení firmy Hemus Air a slouží spolu s dalším letounem LZ-LSC v cestovní verzi s navigací EAS. V Bulharsku se také můžeme setkat s dalšími, které byly původně dodány do SSSR.
Polský námořní úřad v Gdyni používá od roku 1987 L-410UVP-E2 se značkou SP-MBA, řada dalších letounů v různých modifikacích do Polska putovala na přelomu osmdesátých a devadesátých let. Jen málo jich tam však zůstalo, pozdější prodej či pronájem je rozptýlil po mnoha státech od Afriky až po Jižní Ameriku.

Už zmíněnou navigaci EAS měl také letoun dodaný společnosti Vítkovice Air (nyní Air Ostrava) s poznávací značkou OK-SDA, stejně jako stroj, který původně zakoupila martinská firma ZŤS. Tento letoun se značkou OK-RDA prošel řadou pronájmů od Slov-airu přes Slušovice a Škoda air. Po rozdělení federace dostal novou slovenskou registraci OM-RAY, létal u košické Cassovia Air a později jej používal opět Slov-air Bratislava. Po nějaké době byl prodán zpět do České republiky, létal pak znovu jako OK-RDA, krátkou dobu tzaké jako HA-YFG. S vybavením EAS byly rovněž dva letouny v salonním provedení, které dostala maďarská armáda v roce 1987.
Speciální verzi pro kontrolu leteckých pozemních zařízení L-410UVP-E6 (OK-SYI) obdržela SLI Praha v roce 1988, stroj dnes provozuje Letecký úrad Slovenskej republiky pod  značkou OM-SYI. Pro stejné použití byly určeny do Polska dodané letouny modifikace E15 a obdobná varianta do Maďarska.
Od 11.stroje 16. serie se letouny L-410UVP-E (později nákladní, či výsadkové L-410UVP-E3) dodávaly též sovětské armádě, zpočátku některé dokonce i v barvách Aeroflotu. Na letištích Petrovsk a Rtištěvo tak v nedohledných řadách stálo celkem 226 těchto letadel, které byly používány pro výcvik posádek vícemotorových letadel. Po roce 1992 byly řada těchto letadel převedena na civilní registraci a některé z nich prodány do zahraničí. Ruská armáda i dne však L-410UVP-E3 používá pro výcvik.
V roce 1988 byly smontovány dva letouny L-410UVP-E9A s navigací Bendix/King (v.č.882039 a 892040) pro švédskou firmu LIZ AIR, které byly nakonec v dubnu 1989 dodány do nového sídla firmy do Dánska pod značkami OY-CTE a -CTF. První z nich mezitím jako OK-TZA absolvoval v září 1988 předvádění Farnborough a krátce nato akviziční cestu v Norsku a Anglii. Firma LIZ AIR pak zbankrotovala aniž zahájila činnost a až do roku 1992 letouny zůstaly jako zástava bance na letišti v Billundu. Pak byly oba krátce pronajaty společnosti Škoda Air pod čs.značkami OK-TDB a -TDG, později vráceny nazpět. Od listopadu 1994 nese v.č.882039 poznávací značku Ostrova Svatého Tomáše S9-TAU, druhý později S9-TAV, oba v držení německé firmy Aerotec Rothenburg.
Čs.vojenské letectvo obdrželo v roce 1989 dva letouny L-410UVP-E14 s vybavením Bendix/King, určené pro dopravu zahraničních vojenských inspektorů. První z nich pak od roku 1993 létá ve slovenském vojenském letectvu. Vojenské letectvo Armády České republiky pak v roce 1995 dostalo dva letouny z 26.série, které létají pod trupovými čísly 2601 a 2602.
S podobným navigačním vybavením byly ve stejném roce postaveny též letouny pro Škoda air (OK-UDA) a pro JZD AK Slušovice (OK-UDS). Druhý z nich pak přecházel spolu s měnící se majetkovou podstatou společnosti postupně na Cargo Moravia, Air Moravia, Bemoair. V polovině devadesátých let oba zmíněné stroje střídavě sloužily v různých afrických státech. OK-UDS se postupně dostal do držení společnosti Olimex Přerov a pak Silver Air Praha. Po roce 2006 jej provozovala bosenskosrbská společnost Icar Air pod poznávací značkou T9-AAK.
V létech 1989-90 byly čtyři stroje verzí E17 a E8A dodány do Maďarska a další dodávky do Polska doplnily počet tu registrovaných letadel L-410UVP-E na čtrnáct. Pět letadel, z toho tři paraverze E3 odebrali bulharští vojáci, dodávky do SSSR střídavě zásobovaly armádu i Aeroflot.
Zatím ojedinělou sestavu avioniky a palubních přístrojů má L-410UVP-E8D (v.č.912531) majitele Aero Vodochody. Údaje od navigačních přístrojů Bendix/King se tu zobrazují na sdružených displejích (EFIS). Tento letoun poznávací značky OK-WDC byl později vybaven také přídavnou trupovou nádrží a v Aeru nahradil původní zrušené “áčko” OK-FDC. V roce 2009 jej provozuje Silver Air.
4.prosince 1990 přelétává posádka Jaromír Novák a Vladimír Peroutka L-410UVP-E registrace CCCP-67663 (v.č.902525) do servisního střediska ve Lvově, kde je zástupci výrobce slavnostně předán Aeroflotu jako tisící vyrobený stroj L-410. Tato “sláva” byla načasována na jednání a podpis kontraktu na další rok, to však bylo nakonec odloženo na leden 1991. Jednání se uskutečnilo, podpis však nikoliv. Měsíc od měsíce odkládané konečné rozhodnutí zákazníka vyvolávalo v Kunovicích sice poněkud nervózní atmosféru, nicméně výroba plynule produkovala další letouny, skladované v prostorách podniku. Desítky v roce 1991 dokončených a rozpracovaných letounů L-410UVP-E, určených pro sovětského zákazníka, se pak bohužel “zasloužily” o významnou část zadlužení podniku.
Mezitím se však dodávalo i jiným zákazníkům. Bratislavská společnost Slov-air po několikaleté přestávce opět létá s L-410. Dva stroje výrobních čísel 912539 a 912540, dodané v dubnu 1991, byly registrovány ve slovenském leteckém rejstříku jako OM-WDA a-WDB, oba později prodány do Afriky.
Kromě již zmíněné OK-WDC se v polovině roku 1991 vyrobily dva stroje ze 25.serie pro pražskou společnost Lusiana do Brasil, které měly být počátkem velkého čtyřicetikusového kontraktu pro Brazílii (OK-WDJ a -WDL). Z toho nakonec bohužel sešlo a oba letouny po několika letech přešly do majetku společnosti Bemoair, OK-WDJ byl v lednu 1995 “jižní cestou” (přes Malagu, Gran Canaria, Praia na Kapverdských ostrovech a Fortaleza) přelétnut do Brazílie, kde byl registrován jako PT-WLS. Druhý letoun slouží většinou v pronájmu v Africe (nyní snad pod dánskou registrací OY-TCL).
Státní letecký útvar objednal v roce 1991 letoun L-410UVP-E20D pro dopravu vládních a ústavních činitelů. Letoun výrobního čísla 922710 byl dokončen v únoru 1992 a jako OK-BYF předán uživateli a po převedení “vládní letky” k vojenskému letectvu nese nyní registraci 2710. Ve stejném provedení včetně exteriéru (měl už registraci OK-BYG) byl vyroben ještě další stroj následujícího čísla 922711, ten však už zůstal v továrně jako OK-XDI. Absolvoval tu řadu nejrůznějších předváděcích, ale i obchodních cest po Africe, Indii a Blízkém Východě a až do zrušení v roce 2004 sloužil jako 5H-PAC společnosti Precision Air.
Do konce roku 1995 bylo vyrobeno přes 1050 letadel řady L-410, ne všechny stroje vyrobené v roce 1991 se však hned podařilo prodat. Tyto stroje 25. a 26.serie se postupně podařilo v létech 1992 až 1995 dodat nejrůznějším zákazníkům, byť některé z nich pouze jako splacení závazků. Dva takové stroje jsou v Bolívii, dva v Estonsku, tři byly prodány do Djibouti, další létají v Kazachstánu, na Ukrajině, nebo u různých domácích provozovatelů (např. v.č.912616 létá u českéhoUřadu pro civilní letectví jako OK-WYI).
Čtyři stroje L-410UVP-E 27.serie, které byly objednány indickou společností Archana Airways, byly postupně v létech 1993-96 dodány a létaly v těžkých vysokohorských podmínkách předhůří Himalájí.
Tuniské ozbrojené síly používají tři L-410UVP-E20G (v.č.942704 až 2707) v zajímavém nátěru matnou khaki barvou. Nejspíše dobré zkušenosti s nimi byly příčinou pozdější objednávky dvou L-410 pro tuniskou poštu, zbarvených atraktivní žlutou matnou barvou. Dva L-410UVP-E20C létaly v Africe s jihoafrickými poznávacími značkami ZS-NIK a -NIJ (v.č.922726 a 2728), první z nich pak pozdji prodán do Keni.
Podobně jako L-410UVP, také stroje L-410UVP-E původně dodané do SSSR, našly nové uživatele. Mimo již zmíněný první seriový letoun v.č.861601 je to třeba v.č.872006 (původně CCCP-67600), létající nejprve jako OM-SDA u trenčínské společnosti Seagle air a později v Africe, nebo dva letouny z 23.serie, které vlastní filipínská společnost SEAIR. Dvě původně sovětská “éčka” jsou také v Bulharsku (LZ-KLA a -KLB), další dokonce nosí mexickou poznávací značku.
Letadla prodávaná takto jako “second hand” sice také ukazují schopnost čtyřistadesítek spolehlivě létat v nejrůznějších klimatických a provozních podmínkách, na straně druhé však jejich prodejci dumpingovými cenami poněkud problematizují obchodní pozici výrobce těchto letadel.
V roce 1993 začaly práce na variantě L-410UVP-E, která by slučovala všechny požadavky pro americkou certifikaci podle předpisu FAR-23. Kromě množství drobných úprav (osvětlení náběžných hran pro kontrolu námrazy, mechanická signalizace uzavření dveří, palubní zapisovač údajů Fairchild a další), to bylo především zdvojení některých táhel v systému řízení pro zvýšení bezpečnosti. Významnou změnou je také tlakové (spodní) plnění všech palivových nádrží z jednoho hrdla, řízené dálkově z pilotní kabiny. Maximální vzletová hmotnost letounu se zvedla na 6.700 kg. Varianta byla označena jako L-410UVP-E, model L-420 a první prototyp v.č.922729 byl se značkou OK-150 zalétnut posádkou Ing.Miroslav Srnec a Jaromír Novák dne 10.listopadu 1993.
L-420 byla předváděna (už jako OK-XYA) v únoru roku 1994 na aerosalónu v Singapúru, o něco později na výstavě ILA 95 v Berlíně a rok nato také na letecké výstavě v australském Avalonu. Tato dlouhá cesta byla spojena s předváděním v řadě asijských zemí a co do počtu uletěných kilometrů je to dosud nejdelší akviziční cesta kunovického výrobce letadel. Posádka letadla L-420 Stanislav Sklenář a Ing.Svatopluk Vlček za tu dobu nalétala skoro 150 letových hodin a téměř 50.000 kilometrů. Letounů L-420 byly bohužel nakonec vyrobeny jen dva kusy, které dnes slouží v Africe. To už ale mezitím došlo v Kunovicích bohužel k vlastnickým změnám (a to dokonce 2x), které ne vždy byly přínosem. Od roku 2005 kunovický výrobce L-410 nese název Aircraft Industries a.s. a kromě řady oprav a revizí vyrábí několik nových L-410UVP-E ročně. V roce 2008 byl vyroben první letoun s novým přístrojovým vybavením – dvojicí obrazovek EFI 890R od Universal Avionics.